头戴一顶大头盔，身着蓝色连体飞行服，坐在直升机驾驶舱内的潘伟脸朝右侧微转，神情中充满坚毅，肩章上鲜艳的黄色四道杠显示出他的机长身份，也代表着所应具备的专业、知识、技术和责任……这是潘伟的微信头像，也是他最喜欢的一张照片。

风大，浪高。蔚蓝色的大海发起狂来，瞬间就变成了吞噬生命的“死神”。但偏偏有这样的勇者，为了遇险者生还，他甘愿冒着死亡的危险在风口浪尖上“舞蹈”。“没有什么比拯救生命更有意义的了。”一句时常挂在嘴边的口头禅，消解了他人心中所有的疑惑。

“叮铃铃……”在与长岛县隔海相望的蓬莱市，交通部北海第一救助飞行队的值班电话急促响起。换装、登机、起飞……潘伟和机组成员以最快的速度赶到砣矶岛施救。如今，两周岁的女儿活泼可爱，王维利心中只有感恩。“听见直升机的声音，命就有救了，本来早就给孩子起好了名字，我们又给她改名叫张知恩，要她永远记着知恩图报。”

这样的救助，对潘伟来说只是“常规操作”。更为惊心动魄的，则是救援大风浪中的遇险者。方圆7.7万平方公里的渤海湾，是我国航运最繁忙的海区，但海况却极端恶劣。

2005年10月21日，时任救助机长的潘伟迎来了在飞行队的第一次救助任务。在烟台开发区夹河口海域，一艘渔船像树叶般在风浪中颠簸，眼看就要倾覆，两名渔民危在旦夕。10级的狂风中，直升机被吹得不停摇摆，救生员在空中荡起了摆幅达十几米的“秋千”。好不容易登船，钢索却被渔船桅杆缠住，直升机随时可能被拽入大海。切断钢索，这是常规的处理方法，代价则是救生员和两名渔民的生命。

“不能切，再放钢索！”“将绞车内的钢索全部放出！”……潘伟不停地发出指令，并让绞车手引导他操纵直升机逆时针绕着小船解开钢索。在钢索解开的一刹那，救生员和渔民一个翻滚跳到船外，迅速被直升机吊起。

2005年11月底，正在上海高东机场值班的潘伟接到救援指令，一艘工程船前一天夜里在江苏启东东部水域翻沉，8人遇险。机组迅速备航出发，抵达事发海域后即刻展开搜寻，“当时天气很冷，水面温度只有零上几摄氏度，我们到达现场时已经距离事发时间过去10个小时了，整个机组都觉得找到生还者的希望极其渺茫。”潘伟回忆道，但为了不放弃任何一丝可能，作为副驾驶的潘伟和机长商定，搜寻至油量最低值时再返航。就在搜寻时间还剩最后5分钟的时刻，潘伟突然发现前方隐约有个目标，待直升机飞过去时，他看到水中有个人向上挥了一下手。“那人还活着！”潘伟激动地喊出来，随后直升机悬停，救生员顺着钢索滑下，几经周折终于将遇险者从生死边缘救回。

“救活了一条人命啊！”潘伟感叹地说，之后整个机组兴奋了好多天，让他真切地感受到自己所从事的这项事业了不起，从而也想着要加快提升专业能力，能去救更多的人。

海上救助飞行具有高风险、高技术、高难度、高标准等特点，用潘伟的话说，每一次救援都像是踩在刀刃上。

每次看完救助过程的视频记录，潘伟都爱开这样的玩笑：“我们天天都在演大片儿，美国大片是电脑特技做的，他们只能是逼真，我们却是真的。”

而救援队员们的双耳因长时间受强噪音的影响，经常嗡嗡作响，有时他们一天要从早飞到晚，最多一天要完成5起任务，双手因长时间紧张劳作而不停地颤抖。

自2005年以来，潘伟已在海上营救500余人，创造了我国救人脱险的最高纪录，被誉为“中国救人第一人”。

“自己安全，又能把人救出来，这是最理想的状态。”潘伟多次给出同样的回答，“生死就在一线间，这个事业需要这种精神，支撑我们在每一次危难时刻千方百计地把人救出来。”

2007年4月30日，在威海东南海域，一渔民重度昏迷。将近300海里的距离，远远超出直升机昼间110海里的救助范围。经过仔细测算，潘伟和队员们决定冒险一试。一路艰险，直升机到达救助海域时只剩10分钟的作业油量。由于登船空间小，船体剧烈摇摆，救生员几次都没有成功。这时，直升机可供作业的油量只剩最后一分钟。

潘伟急中生智，让渔船停船、减速，利用船头还没随风调向的瞬间登船，用救生套直接将伤员救上来。不等救生员完全进舱，潘伟就操纵直升机迅速调整方向，顶风返航。

“飞机落地时油料几乎耗尽，所以很多时候，我都会后怕。”每每说起这次经历，潘伟的心情都难以平复。“很多时候可以化险为夷，绝不是靠侥幸，而是靠科学的办法和团队的合作。”

“恶劣条件下，既要保证有效救助遇险人员，又得保证机组安全，就必须练就过硬的看家本领。”从一名空军飞行员成长为北海第一救助飞行教员机长、飞行队队长，潘伟投入了满腔的热情。2003年，潘伟从空军运输部队转业，进入救捞系统。为掌握救助直升机驾驶技术，他的床上、桌上、卫生间曾贴满专业英语词汇纸条。在他的努力下，包括3个飞行救助基地和24个临时起降点在内的覆盖渤海湾海域的陆岛空中救援网络初步建立。他还先后培养了5名机长、4名副驾驶。

2013年5月27日，在山东烟台芝罘湾同三轮渡码头，获救的被困渔民走下直升机。

“当初做这样的职业选择，不能说怎么高尚、怎么超前，我是个普通人，只是在特殊的岗位上，做了应该做的事。”面对越来越多的荣誉，潘伟出奇地淡定：“我的思想也在慢慢进化，那些被救助的人们也感动着我，让我不再有什么抱怨。”

每一年，除去在外开会的时间，潘伟有300多天坚持在机场值班。远在东北老家的父母年事已高，但潘伟却不能守在身边尽孝。救助任务繁忙，他和父母通电话的时间都很有限。父母打他手机，不是不在服务区就是无人接听。

为了让潘伟安心工作，妻子吕桂荣提前办理了退休。“干这一行真是不容易，我为他担心了半辈子，有时候天还没亮，救助电话就打过来了，他穿上衣服就走。他走后我肯定睡不着，等他执行完任务落地了，心里才踏实。”

潘伟坦言，这些年自己是救了不少人，可是也对不起不少人。“尤其是对父母、对妻子、对女儿，都心怀愧疚。”

在北海第一救助飞行队，潘伟与队员们却是朝夕相伴、亲如兄弟。每年初冬和来年初春，是黄海、渤海海域的事故高发期。多少次，潘伟和队员们顾不上吃饭，带几块饼干、几瓶水就出发了；多少次，他们从早飞到晚，一天最多曾完成5起救助任务。严寒时节，强大的寒流将他们全身冻透、手脚僵硬。而到了盛夏，他们又要穿上厚厚的防浸服，在座舱内忍受三四十摄氏度的高温。

“飞行救助是团队作战，我们一起出去，就要一起回来。”潘伟说，个人的力量再大，没有队员们的支持也做不成事。“我们就是一个整体，目标是一致的，感情是深厚的，谁也离不开谁。”

每次跟潘伟执行任务，救生员王浩心里就觉得特别踏实。“我们在一起，说是生死兄弟一点都不为过，一起痛过，一起笑过，他是个温情的男子汉，不管遇到什么都会替别人着想。”

潘伟希望自己能写一本书，把这些年的经历和感悟记下来。“海上飞行救助在国内还是个新生事物，仍然处在起步阶段，我多付出些，做好传帮带的工作，就能缩短这支队伍成熟的时间。”

渤海湾每天有上万条船舶穿梭。天气突变时，交通运输部北海第一救助飞行队就要准备工作，潘伟会立即带领救助队员出发。他是机长，主要任务是控制飞机悬停在海面上，救助队员拉一条钢索滑下，带上遇险者升空，每一次营救都是一场生死赌博。“我们在飞机上能看到的，都是船上的人仰着头、挥着手，盼着我们，想到他们在风浪中渴求活下去的眼神，我觉得就是冒再大的风险也要将他们救起来。当我将濒临绝境的遇险者一次次从死神手里拉回来的时候，我会感到自己所从事的事业特别值得，因为世界上没有比救人生命再崇高的事情了！”潘伟说，“想到他们的眼神，我觉得自己不能不去。”

丹东抗洪救灾任务中，他带领整个机组千里驰援，在峡谷地区驾机绕飞穿云，3天之内飞行20架次，解救遇险群众38人，其中包括一位即将临盆的孕妇；从东营海域一艘即将沉没的货轮上营救14名被困船员时，面对风速较大、气流不稳的情况，他在难船30米上空稳稳地控制住直升机，果断采用高空引导绳实施救助，连续飞行长达7小时，终将遇险人员全部救起，救助任务飞行时间之长、救助人数之多，在当时创造了我国海上飞行救助的纪录……

1979年，潘伟由高中被选进空军飞行学校，一路走上部队直升机队大队长的岗位。2003年，中国启动发展海上人命救助事业，时任交通部救捞局局长的宋家慧将潘伟从部队挖了过来。2004年８月，潘伟来到东海救助飞行队，跟着香港政府飞行队的机长学习救助飞行，42岁时，由军官变身学生。

３个多月过去了，老师找他谈话：“你不适合飞行，改行吧！”如同一记闷棍打在潘伟头上，他脑子一片空白，本能地反问：“为什么？”“你能力不行！”老师严肃地说。潘伟血涌上头，浑身颤抖，跑回宿舍，觉得没脸见人。闷在屋里30天，他找到了教官认为他“能力不行”的症结。和救助飞行有关的资料全是英文的，他却一个字都看不懂。他决定从“直升机”这个英文单词学起，用数码相机把不认识的英语拍回来后再翻译，终于把上千页的英文资料，全部翻译成了中文。在多次向教官恳求后，教官终于重新收他为学员。2005年５月，潘伟获得了救助飞行副驾驶员的证书。2007年下半年，终于拿到救助机长的证书。

潘伟记得，自己转业之初来到救捞系统工作时，救助飞行队刚组建不久，仅有两架刚从美国引进的S76C+中型救助直升机，机场200米的跑道无法满足救助直升机滑跑所需的长度要求，从国外请来的飞行教练一看跑道的长度就不干了：“200米太短了，不安全！”

“当时飞行队没有驾驶技术过硬的救助机长，也没有机务、航务方面的专业技术人员，仅有的两名飞行员都是从部队转业来的，之前是开战斗机的。”潘伟说，救助直升机需要适应在复杂气象条件下超低空飞行并执行救助任务，配有专用救助器材，技术要求高，整个运行系统也非常复杂。于是部救捞局想通过当时国内通用航空托管公司代管，可这家公司主要负责陆路运输，并不懂海上救助。随后，他们又找到香港特区政府飞行服务队（简称香港飞行队），双方商定，内地的救助飞行队向香港学习。而他本人也主动提出申请调离机关前往一线，直接承担救助值班任务。

作为海上救助打捞的“国家队”，中国救捞是我国唯一一支国家海上专业救助打捞力量。“专业意味着什么？意味着在遇到各种急难险重的救助任务时，当其他救援力量束手无策时，我们这支队伍能够冲得上去，救得下来，关键时刻发挥关键作用。”潘伟说。

对于飞行救助安全，潘伟总结出三点经验，一是坚持对标国际先进；二是严格遵守规章制度；三是强化实战训练。因为飞行运控管理不同于一般管理，标准要求高、程序性要求严。救捞系统擅长船舶管理，对于飞行队的管理，一开始是摸着石头过河。“我们注重学习香港飞行队的好经验、好做法，制定了20多部规章制度，全面推广安全管理体系（SMS），同时还自我加压，积极向民航管理靠拢，主动要求纳入民航管理体系，接受民航的规范、检查和考核。”他说。

多年来，救助飞行队依托严格、科学的训练程序，在能力建设上不断突破，完成了从昼间简单气象条件到昼间复杂气象条件救助的转变，初步具备夜间简单气象条件救助能力；“舰载机”技术形成应急能力，并成功应用到神舟十一号飞船发射应急保障任务中，把飞行救助由近海推进到了远海。

2012年8月4日，北海第一救助飞行队成功救助24名被洪水围困人员。

在致力于海上人命救助的同时，救助飞行队还创造性地在全国沿海建立了陆岛救援网络，发挥海岛在重大救助中的跳板作用。实施沿海空中巡航救助联动，探索性地开展森林防火、医疗救助、高速公路救援和港口应急救援，以及在汶川地震、辽宁与湛江抗洪抢险和重大政治、军事保障任务中，国家专业应急救援队伍的专业能力和顽强作风经受住了一次次检验，向党和人民交出了一份份令人满意的答卷。